Ричард Бах

Чужой на Земле

я ухожу носом вниз, переключаюсь на другой бак, убираю шасси и поднимаю закрылки, тяну желтый рычажок, который освобождает фонарь кабины, пристегиваюсь ремнями, отключаю магнето и аккумуляторы и сосредоточиваюсь на необходимости мягко сесть на воду. Я уверен в себе, в прочности ремней и ни секунды не думаю об аллигаторах. Через два часа я уже снова в небе над этим же болотом, но на другом самолете.

Я понял, что боюсь лишь того, чего не знаю, и поэтому стремлюсь узнать как можно больше о самолете и искусстве управления им. Этого требует не только моя профессиональная честь, но и осознание того, что погибнуть я могу лишь от неизвестного. Однако, я никогда не погибну.

«Руководство пилота» — мой лучший друг, хотя у каждого самолета эта книга своя. «Технический паспорт IF-84F-1» описывает этот мой самолет. В нем значится каждый переключатель, каждая кнопка. В этом руководстве на особых страницах с красными полями описаны режимы управления, которые могут понадобиться пилоту в экстремальных ситуациях. «Руководство пилота» объясняет, как самолет чувствует себя в воздухе, что он может и чего не может, что может случиться при прохождении через сверхзвуковой барьер. В нем содержатся технические сведения, которые помогают рассчитать, сколько миль можно пролететь на определенной скорости без дозаправки.

Я изучаю «Руководство пилота» так же, как студент духовной семинарии изучает Библию. И точно так же, как он возвращается снова и снова к Псалмам, так и я, едва ли не наизусть, выучил книжечку с красными полями. Я снова и снова возвращаюсь к написанным там словам. «...Насосы выключить... Проверить топливо... Убрать шасси... Интерцепторы... Расфиксировать фонарь...» Сегодня я помню аварийные режимы полета на том своем первом учебном самолете так же хорошо, как и тогда. Вот почему в полете мне никогда не было страшно.

Однако, не обо всех непредвиденных ситуациях можно прочесть в книге, даже в «Руководстве пилота». Довольно неприятные ситуации, возникающие, например, во время подлета к аэропорту в плохую погоду или когда в облаках теряешь из виду ведущего строй самолетов, — требуют решительных действий от самого пилота. В подобных ситуациях все зависит от меня, от моего опыта и знаний, которые помогают учесть все факторы: запас топлива, метеорологические условия, наличие других самолетов в воздухе, состояние взлетно-посадочной полосы, важность задачи. Вс` это нужно принять во внимание для того, чтобы при приближении грозы отважиться на те или иные действия.

Когда в моем распоряжении вся информация, я принимаю решение быстро и точно, как компьютер, а затем претворяю его в жизнь. Например, я отменяю полет, чтобы хорошо отдохнуть, или делаю большой круг на высоте облаков, или продолжаю как ни в чем не бывало лететь в сторону грозовых облаков, или сворачиваю с курса.

Однажды приняв решение, я следую ему без страха и не сомневаюсь, что это лучший выход из ситуации. Любой другой путь представляется мне рискованным. Только в часы досуга, находясь на земле, я иногда позволяю себе подумать о возможных неприятностях — во время полета ничто не должно отвлекать моего внимания. Так что, мне иногда бывает страшно перед полетом, однако речь идет о довольно отстраненном, теоретическом страхе. До сих пор я не встречал пилота, которому бы мешал подобный страх.

Мне нравится летать на самолетах, и поэтому я изучаю их и совершенствую свои навыки управления ими в воздухе. Я отношусь к своей работе так же, как строители мостов относятся к своей: в ней есть определенная доля риска, однако, это прекрасный способ зарабатывать себе на жизнь. Опасность делает ее даже привлекательнее, так как я знаю, что во время любого полета могут возникать неожиданные ситуации. Довольно часто в неординарной ситуации мне приходится брать на себя роль ответственного лица. Аварийные ситуации возникают гораздо реже.

Неожиданности бывают самые разные — от ложных показаний приборов до серьезных сбоев, которые ставят под угрозу мое дальнейшее существование в качестве пилота одного из истребителей эскадрильи.