Ричард Бах

Чужой на Земле

я не выпрыгнул с парашютом? Потому что кресло было прикрученным к полу кабины? Нет, не потому. Потому что я решил не катапультироваться в грозу. Но ведь я должен был катапультироваться! Согласно всем инструкциям я должен был покинуть самолет. Лучше понадеяться на парашют, чем ждать верной смерти при ударе о землю. Мне следовало, по крайней мере, сбросить подвесные баки. Так бы самолет стал легче и более маневренным. Я еще и теперь думаю, не сбросить ли их. Решай быстрее! Вспышка.

Я вылетел из грозы. Это всё, о чем я мог мечтать. Хорошо, что я не сбросил этих баков — пришлось бы писать объяснительную, где, почему и при каких условиях, а этого я не люблю. А так, после приземления мне нужно будет указать в техническом отчете только одно: в полете сбоил коротковолновой приемник и передатчик. И я буду единственным в целом мире, кто знает, что в эту ночь ВВС США чуть было не потеряли в Европе еще один истребитель.

Вспышка за вспышкой. Впереди. Достаточно, налетался уже через грозовые облака. Даю полный газ и набираю высоту. Весь остаток пути домой я буду лететь над облаками. И хотя с моей стороны такой полет — нарушение Европейской системы распределения воздушного пространства, я уверен, что в эту ночь заслужил право пролететь над Фальцбургом на запрещенной высоте.

Часть 6

Наземные служащие, работающие в диспетчерской, выполняют важную работу, но без них вполне можно было бы обойтись. Система распределения воздушного пространства очень полезна, но не незаменима. Самолеты летали задолго до того, как появилась эта служба, и будут продолжать летать, если она вдруг исчезнет.

Очевидно, что, когда формулировались правила распределения летного пространства, на заседании присутствовал очень мудрый человек. Он знал, что иногда будут возникать ситуации, непредусмотренные правилами, и поэтому правила следует сделать как можно менее строгими.

До тех пор пока я нахожусь в своем самолете, я могу лететь так, как считаю нужным, не обращая внимания ни на какие установленные правила. Я решил, что ни за что на свете не полечу теперь через грозовое облако. Поэтому, я поднимаюсь выше своих положенных 33000 футов и ищу безоблачного неба на высотах, которые отведены для других самолетов. Здесь не исключена возможность столкновения.

Однако, вероятность моего столкновения с другим самолетом исчезающе мала. Я лечу в неположенном месте. Для того чтобы столкнуться со мной, другой самолет должен оказаться на этой же самой высоте, на этом же месте, в то же самое мгновение.

Хотя, я уже давно не связывался с диспетчерской, обо мне не забыли. Мой полет запланирован. О нем имеется запись в летных журналах на всех диспетчерских станциях, которые попадаются на моем пути. Это значит, что все другие пилоты будут вовремя предупреждены о том, что я в такое-то время должен пролетать в таком-то месте.

Мой самолет представляет собой точку размером в четверть дюйма на экране радара, наблюдая траекторию которой, диспетчеры очистят мой путь от всех других самолетов.

Однако, основная причина того, что мой «Тандерстрик» не столкнется в воздухе с другим самолетом, заключается в том, что при своей длине 43 фута и 3 дюйма и размахе крыльев 33 фута и 6 дюймов, он представляет собой едва заметную точечку, затерявшуюся в тысячах кубических миль пустого пространства. Поэтому я смело набираю высоту.

На высотомере тридцать восемь тысяч футов, а конца облакам всё еще не видно. Голубое мерцание на стекле прекратилось. Горючего осталось 2700 фунтов. При таком небольшом запасе мой реальный потолок будет около 43000 футов. Я спокоен, потому что в Европе редко встречаются облака, достигающие в высоту больше 40000 футов. Всё мое внимание сосредоточено на приборной панели. Когда радио не работает, чувствуешь себя так, словно никого, кроме тебя, в этом мире больше не существует.

Самолет несколько раз вздрогнул, когда я преодолевал отметку 40000 футов. Крылья покачнулись. Никаких молний. Я осматриваю лобовое стекло — нет ли льда. Я не смогу подняться выше, если на самолете остался лед. Стекло чистое.